Generalidades del Tipo

CEO (Current Engine Option)

  • A318: ~107 pax, CFM56-5B / V2500
  • A319: ~124 pax, CFM56-5A/5B / V2500
  • A320: ~150 pax, CFM56-5A/5B / V2500
  • A321: ~180 pax, CFM56-5B / V2500

NEO (New Engine Option)

  • A319neo: LEAP-1A / PW1100G-JM
  • A320neo: ~165 pax, LEAP-1A26 / PW1127G
  • A321neo: ~180–220 pax, LEAP-1A32 / PW1133G
  • 15–20% mayor eficiencia de combustible vs CEO
Fly-By-Wire (FBW): Los controles de vuelo del A320 no tienen conexión mecánica directa entre la palanca de mando (sidestick) y las superficies de control. Los comandos del piloto son convertidos en señales eléctricas procesadas por los Flight Control Computers, que mueven actuadores hidráulicos según las leyes de control activas. Esto permite la incorporación de envolventes de protección automáticas.

Sistemas Principales

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Fly-By-Wire – Leyes de Control

  • Normal Law: Estado normal de operación. Protecciones activas: protección de alta velocidad (VMO/MMO), load factor (−1g a +2.5g), protección de alpha (AOA), bank angle (67° max), pitch attitude (nose up 30°, nose down 15° / −25° en clean). Control de carga: la aeronave mantiene 1g cargada al soltar el sidestick en posición neutra.
  • Alternate Law: Activada ante ciertos fallos de Flight Control Computers. Protecciones reducidas: se mantiene protección de alta velocidad y bank angle, pero se pierde protección alpha. El piloto puede exceder el envelope. Indicación visual en PFD (amber pitchscale con líneas de límite).
  • Direct Law: Control directo sidestick → deflexión de superficie. Sin protecciones. Activada en fallos graves del FBW. Requiere trim manual. Avión se comporta similar a aeronave convencional.
  • Mechanical backup: Horizontal stabilizer (THS) y rudder conservan accionamiento mecánico directo. En caso de pérdida total eléctrica, el THS puede ser operado manualmente.
  • Sidestick: No hay feedback de fuerza. Los sidesticks son independientes (no acoplados). El pulsador PRIORITY desactiva el otro sidestick (el activo tiene LED verde). Solo un piloto debería estar dando entrada en un momento dado.
  • Flight Control Computers: 2 ELAC (Elevator/Aileron), 3 SEC (Spoiler/Elevator), 2 FAC (Flight Augmentation Computer – yaw damper, rudder, low speed stability, speed envelope). Arquitectura con redundancia y monitoreo cruzado.
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ECAM – Electronic Centralized Aircraft Monitor

  • Dos pantallas ECAM: E/WD (Engine/Warning Display, superior): N1/N2, EGT, fuel flow, alertas, comandos de alarma, memos. SD (System Display, inferior): estado de sistemas en páginas seleccionables.
  • Páginas de sistemas SD: ENG, BLEED, COND, PRESS, ELEC, HYD, F/CTL, FUEL, APU, DOOR, WHEEL, RAD (radio), VIDEO, CRUISE, STATUS.
  • Alertas ECAM (colores): RED (Warning) → acción inmediata, alarma aural (clacker/single chime). AMBER (Caution) → acción requerida, single chime. GREEN → información normal. BLUE → memos/limitaciones.
  • ECAM Actions: Cuando se activa una warning, el ECAM muestra el procedimiento de acción (ECAM actions) con pasos numerados. La tripulación realiza los pasos con callouts, confirmando cada item. El PF sigue volando.
  • Master Warning / Caution: Luces rojas (Master Warning) y ámbar (Master Caution) en cada puesto. La tecla de extinción (EMER CANC) suprime el tono pero la indicación queda activa hasta ser rectificada.
  • STATUS page: Muestra las inoperabilidades y limitaciones resultantes de los failures reconocidos. Se revisa antes de descent/approach para determinar si hay procedimientos adicionales de aterrizaje.
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FMGC / MCDU – Flight Management & Guidance

  • FMGC (Flight Management & Guidance Computer): Dos FMGCs (FMGC 1 y 2). Integran función de FMS (gestión de vuelo) y FCU (autopilot/flight director guidance). Se sincronizan constantemente; en fallo del activo, el standby toma el control.
  • MCDU (Multifunction Control Display Unit): Interfaz de entrada del FMS. Se ingresan: ruta (SID, waypoints, STAR, approach), pesos (ZFW, ZFWCG, block fuel), performance (V-speeds, FLEX temp, CI — Cost Index), alternos, tiempo de vuelo.
  • FCU (Flight Control Unit): Panel superior central del glareshield. Selección de altitud, velocidad, heading/track, V/S o FPA. Modo managed (target punteado) vs selected (valor blanco sólido).
  • Autopilot (AP): Dos APs (AP1 y AP2). Modos: SRS (Speed Reference System en TO/GA), CLIMB, ALT, DES (managed descent), OPEN CLB/DES, HDG-V/S, TRK-FPA, LOC, G/S, LAND, ROLLOUT. Autoland CAT III disponible.
  • Autothrust (A/THR): Gestiona empuje en modo managed (SPEED/MACH hold), THRUST, IDLE, TO/GA, MCT. El A/THR no tiene switch de armado separado del AP; se activa al presionar el botón A/THR en el FCU o automáticamente en TO con FDs enganchados.
  • Cost Index: Parámetro de optimización FMS. CI=0 = máxima eficiencia de combustible (velocidad MRC). CI=999 = máxima velocidad. Valor típico de aerolínea: 20–50 según política operacional.
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Motores CFM56 / LEAP / V2500 y APU

  • CFM56-5A/5B: Turbofan high-bypass (5.5–6:1). FADEC (Full Authority Digital Engine Control) Versión A o B según variante. El FADEC maneja toda la operación del motor, arranque automático, protección de sobre-temperatura (EGT) y sobre-velocidad (N1, N2).
  • CFM LEAP-1A: Bypass ratio ~11:1. Eficiencia mejorada. FADEC integrado. Inicio automático similar al CFM56 con ENG master switch.
  • IAE V2500: Turbofan high-bypass (~5.4:1). FADEC independiente. Procedimientos de arranque muy similares al CFM56.
  • PW1100G-JM (GTF): Geared Turbofan, bypass ratio ~12.5:1. Reductor entre la fan y el compresor LP (N1 gear ratio). Alta eficiencia, reducción de ruido. FADEC con lógica de protección integral.
  • Engine start: Master switch a IGN/START → FADEC abre la válvula de combustible, controla la ignición y monitorea EGT, N1, N2. Hang start: N2 no continúa acelerando. Hot start: EGT excede límite. FADEC puede abortar start automáticamente en algunos casos.
  • APU (Auxiliary Power Unit): Allied Signal GTCP 36-300. Suministra bleed air (para arranque de motores en tierra, aire acondicionado) y potencia eléctrica (115V AC, 90 kVA). Puede operar desde tierra hasta aprox. FL390 para electricidad; bleed limitado a altitudes menores.
  • FADEC backup: Cada canal FADEC tiene dos procesadores (control + monitor) con cambio automático. Si ambos procesadores de un canal fallan, el motor puede ser operado en modo degradado (FADEC-off, pero esto requiere checklist anormal).
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Hidráulica

  • Tres sistemas independientes (3,000 PSI): Sistema Verde (Green), Amarillo (Yellow) y Azul (Blue). Operación normal: Green y Yellow pressurizados, Blue en standby (activa RAT automáticamente si G y Y fallan).
  • Sistema Verde: Bomba de motor 1 (Engine Pump 1, izquierda). Superficie de control primaria: elbow rudder PCU (en conjunto con Yellow), elevators (izquierdo PCU), ailerones izquierda, flaps/slats (motor izq), tren de aterraje (retracción), frenos normales, nose steering.
  • Sistema Amarillo: Bomba de motor 2 (Engine Pump 2, derecha) + bomba eléctrica. Superficies: elevators derecho PCU, ailerones derecha, frenos de emergencia, puerta de carga (como accionamiento hidráulico opcional).
  • Sistema Azul: Bomba eléctrica (Electric Blue Pump) + RAT (Ram Air Turbine). Superficies: spoilers seleccionados, estabilizador horizontal (THS), rudder. RAT se despliega automáticamente en pérdida dual de motor o pérdida de ambas IDGs.
  • RAT (Ram Air Turbine): Turbina de emergencia desplegable automáticamente. Genera presión hidráulica para el Sistema Azul y electricidad de emergencia (emergency generator ~5 kVA). Proporciona suficiente potencia para control de vuelo y atering de emergencia.
  • Power Transfer Unit (PTU): Transfiere potencia hidráulica entre Green y Yellow sin cruzar fluido. Activo automáticamente cuando la presión de un sistema cae. Produce ruido característico (ladrar perro) en tierra durante las comprobaciones de la APU.
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Sistemas Eléctricos

  • Generadores IDG: Dos IDGs (Integrated Drive Generator), uno por motor (IDG1 en motor 1, IDG2 en motor 2). 90 kVA cada uno, 115V AC / 400 Hz trifásico. Control por GCU (Generator Control Unit).
  • APU Generator: 90 kVA. Puede sustituir cualquier IDG fallido. Tiene prioridad sobre GPU en tierra.
  • Emergency Generator: Movido por RAT en emergencia. ~5 kVA. Alimenta buses esenciales de emergencia.
  • AC Buses: AC BUS 1 (IDG1), AC BUS 2 (IDG2), AC Essential Bus (alimentado desde AC Bus 1 en normal, conmutable a 2), AC Emergency Bus (desde Emergency Gen / static inverter).
  • DC System: TR1, TR2, Essential TR (transformadores rectificadores). DC Bus 1, DC Bus 2, DC Essential Bus, DC BAT Bus, Hot Bus 1 y 2. Dos baterías (MAIN y APU BATT) 24V / 23Ah.
  • BPCU (Bus Power Control Unit): Controla automaticamente la configuración de los buses eléctricos según disponibilidad de fuentes. Lógica de prioridad: IDGs → APU Gen → GPU → Batería.
  • Load shedding: En configuración degradada, el BPCU desconecta cargas no esenciales para proteger los sistemas críticos (FBW, instrumentos, comunicaciones).
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Presurización y Aire Acondicionado

  • Bleed air fuente: Stage 5 (baja presión) y Stage 9 (alta presión) del compresor HP de cada motor. La Bleed Monitoring Computer (BMC) regula stage selection, High Pressure Valve (HPV) y Pressure Regulating Valve (PRV) para entregar aire a temperatura y presión apropiadas.
  • Packs (Air Conditioning): Dos packs (Pack 1 y Pack 2) tipo bootstrap cycle. Compresores accionados por turbina expansora. Temperatura de cada pack controlada independientemente (zona cockpit, forward cabin, aft cabin — varía según versión).
  • Zone temperature control: Tres zonas (variante CEO standard): Cockpit, Fwd Cabin, Aft Cabin. Mixer Unit combina aire frío del pack con aire de recirculación. Piso calentado por ductos.
  • Outflow Valve: Una válvula principal de escape (OFV). Controlada por el Cabin Pressure Controller (CPC1 y CPC2 — auto redundant). Altitud de cabina ≤8,000 ft. ΔP máxima (operacional): 8.06 PSI. ΔP máxima (structural): 8.6 PSI.
  • Safety Valve: Válvula de seguridad que se abre si ΔP excede 8.35 PSI (previene sobre-presurización). Negative ΔP valve: se abre si presión exterior supera la de cabina.
  • PACK FAULT: Detección de sobretemperatura en pack → ECAM warning PACK 1 (2) FAULT → apagar el pack afectado con el correspondiente flowbutton del overhead panel. Verificar temperaturas y continuar con un solo pack si es posible.

Limitaciones de Referencia

Datos de referencia aproximados para estudio. Las limitaciones exactas y certificadas están en el AFM y QRH del fabricante para cada variante específica.
LimitaciónValor de referencia
VMO (velocidad operacional máxima)350 KIAS
MMO (Mach operacional máximo)M0.82
Altitud máxima certificadaFL390 (39,000 ft)
MTOW (A320-200)77,000 kg (169,756 lb)
MLW (A320-200)66,000 kg (145,505 lb)
Load factor (Normal Law)+2.5g / −1.0g (clean)
Load factor (Alternate/Direct Law)+2.5g / −1.0g (manual)
Vle (tren extendido)280 KIAS / M0.67
Vlo extension (tren)250 KIAS
Vlo retraction220 KIAS
Vfe Conf 1230 KIAS
Vfe Conf FULL177 KIAS
Max crosswind (pista seca)~38 kt (demo)
Max tailwind10 kt
Max cabin altitude14,000 ft (structural)

Conceptos de Procedimientos (Referencia)

  • Sidestick priority: Si ambos pilotos aplican entrada simultánea, las entradas se suman. Si un piloto presiona el priority button por >40 seg, desactiva permanentemente al otro. Indicación: "DUAL INPUT" en PFD cuando ambos sidesticks activos simultáneamente.
  • ECAM Actions (anormal): PM identifica la alerta, PF confirma. PM ejecuta las ECAM actions verbalizando cada paso. PF no suelta el control. Al completar acciones: STATUS page review → procedimiento de approach aplicable.
  • Engine failure after V1: Continue takeoff. FBW mantiene directionalidad. AT ajusta empuje. Seguir SID: SRS (Speed Reference System) guía pitch para Vout speed. Slats/flaps retraction como normal, MCT empuje al motor operativo.
  • Unreliable Airspeed: Procedimiento basado en pitch/power tables del QRH. Desconectar AP y A/THR. Usar pitch y N1 de tablas. FBW continúa protegiendo el avión mientras las computadoras tengan referencias válidas.
  • Sterile Cockpit: Por debajo de 10,000 ft o durante fases críticas (§121.542). Solo actividades esenciales.
  • Callouts estándar: "SRS/RWY... 100/80/V1/Rotate... Positive Climb... Gear Up... Flaps..." — secuencia base para TO del A320 según SOPs del operador.