Generalidades del Tipo

Variantes Principales

  • CRJ100: ~50 pax, CF34-3A1 (~8,729 lbf)
  • CRJ200: ~50 pax, CF34-3B1 (~8,729 lbf, FADEC)
  • CRJ200ER: Mayor rango, mismo PAX
  • CRJ200LR: Long Range, tanques adicionales

Características Generales

  • Motores gemelos montados en cola (rear-mounted)
  • Controles de vuelo convencionales (cables)
  • T-tail design con estabilizador trimmable
  • Cabina tritura tipo: 2+1 (50 pax)
Diseño de T-tail: El CRJ200 tiene una configuración de cola en T. El estabilizador horizontal está montado en lo alto del estabilizador vertical. Esto crea una consideración especial conocida como deep stall o super stall: si la aeronave entra en una actitud muy cabeceada arriba, la estela del ala puede cubrir al estabilizador horizontal, reduciendo severamente su eficacia. El sistema de stick pusher actúa preventivamente para evitar aproximarse a este régimen.

Sistemas Principales

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Pro Line IV – Aviónica e Instrumentación

  • Rockwell Collins Pro Line IV: Sistema integrado de aviónica glass cockpit con cuatro pantallas EFIS (Electronic Flight Instrument System): dos PFDs (Primary Flight Display) y dos MFDs (Multi-Function Display).
  • PFD (Primary Flight Display): Muestra actitud (ADI), altitud, velocidad, rumbo, datos del vuelo vertical (VSI), modo del autopilot, alertas. Sintetiza datos de AHRS, ADC y radio navegación.
  • MFD (Multi-Function Display): Muestra mapa de navegación, sistema sinóptico de motores (EIS — Engine Indicating System), información de clima (con radar), información de sistemas del avión. Configurable por tripulación.
  • EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting): Integrado en los MFDs. Muestra N1, N2, ITT (Inter-Turbine Temperature, equivalente al EGT), fuel flow, presión y temperatura de aceite, vibración de motores.
  • FMS (Flight Management System): Dual FMS con CDU (Control Display Unit). Gestión de ruta, performance, predicciones de combustible, procedimientos de llegada y salida. Compatible con RNP/RNAV.
  • EGPWS/TAWS: Enhanced Ground Proximity Warning System. Alertas de terreno, windshear, configuración inapropiada. Display de terreno en MFD.
  • TCAS II: Traffic Collision Avoidance System versión 7.1. RAs (Resolution Advisories) y TAs (Traffic Advisories). Display de tráfico en MFD.
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Autopilot / Flight Director – SPZ-8000

  • Honeywell SPZ-8000 IFCS: Integrated Flight Control System. Sistema de autopilot/flight director/yaw damper integrado. Certificado para operaciones CAT I, CAT II (variantes certificadas).
  • Flight Director: Barras de director de vuelo en cada PFD. Modos: HDG (heading select), ALT (altitude hold), VS (vertical speed), IAS/MACH (speed), NAV (VOR/LOC tracking), APP (ILS glideslope tracking), BC (back course).
  • Autopilot: Modo CMD (command). Engancha en modos seleccionados del flight director. Desconexión: botón rojo DISC en control wheel, o mediante sobre-fuerza en los controles (force breakout).
  • Yaw Damper: Sistema independiente del autopilot que reduce la oscilación en guiñada (Dutch roll). Puede operar mientras el AP está desconectado. Importante para el confort en vuelo a altitudes de crucero.
  • Autothrottle: No disponible de forma estándar en el CRJ200. La gestión de empuje es manual por parte del PF durante todas las fases de vuelo. Los pilotos usan las EPR (Engine Pressure Ratio) o N1 targets establecidos por las tablas de performance.
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Motores GE CF34-3B1

  • General Electric CF34-3B1: Turbofan high-bypass (6.2:1 bypass ratio). Empuje de despegue: ~8,729 lbf. Diseñado para alta eficiencia y bajo ruido en operaciones regionales de corto y mediano alcance.
  • FADEC (Full Authority Digital Engine Control): El CF34-3B1 en el CRJ200 incorpora FADEC que gestiona el ciclo completo del motor. Control automático de N1, ITT (Inter-Turbine Temperature), N2, protección de sobre-velocidad y sobre-temperatura. Startup automático controlado por FADEC.
  • Reverse Thrust: Deflectores de cascada de retroceso (cascade-type thrust reversers) para desaceleración en tierra. Operados hidráulicamente. Solo disponibles en tierra (weight-on-wheels interlock). Rango de empuje inverso certificado para uso en tierra.
  • Motor start (APU bleed): Secuencia: ARM ENG start → FADEC controla apertura de válvula de combustible, activación de ignición, monitoreo de N2. Monitor ITT, N1, N2 durante el arranque. En caso de hung start o hot start, el FADEC puede abortar o requerir intervención del piloto.
  • Ignición continua: Disponible para condiciones adversas (lluvia intensa, turbulencia severa, antihielo activo). La ignición continua activada mantiene la llama en todo momento.
  • APU (AlliedSignal/Honeywell RE100[CRJ]): Turbina de gas auxiliar montada en cola. Suministra bleed air para arranque de motores en tierra y aire acondicionado. También genera potencia eléctrica auxiliar (AC). Puede ser arrancado en tierra sin GPU.
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Hidráulica

  • Dos sistemas hidráulicos (3,000 PSI): Sistema 1 (izquierdo) y Sistema 2 (derecho). Cada sistema tiene una Engine-Driven Pump (EDP) como fuente principal, más bombas eléctricas de demanda (EMP) como respaldo.
  • Sistema 1 (Left): Alimentado por EDP motor 1. Sistemas: ailerones (izquierdo), elevadores (izquierdo), spoilers (izquierdo), flaps/slats (izquierdo, compartido con Sys 2), tren de aterrizaje (retracción/extensión), frenos normales, nose gear steering.
  • Sistema 2 (Right): Alimentado por EDP motor 2. Sistemas: ailerones (derecho), elevadores (derecho), spoilers (derecho), flaps/slats (derecho, compartido con Sys 1), reversores del motor 2, frenos de emergencia/acumulador.
  • Frenos: Frenos normales alimentados por Sistema 1. Frenos de emergencia por Sistema 2 (o acumulador hidráulico de emergencia si ambos sistemas fallan). Antiskid (anti-patinaje) operado electrónicamente.
  • Ground Spoilers: Se arman automáticamente antes del aterrizaje y despliegan al tocar pista (weight on wheels + thrust reverser deployment o empuje reducido). Aumentan drag aerodinámico y reducen lift para transferir peso a las ruedas.
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Sistemas Eléctricos

  • Generadores AC: Dos IDGs (Integrated Drive Generator), uno por motor. Potencia 40 kVA cada uno, 115V AC / 400 Hz. Controlados por GCU (Generator Control Unit). Suministran los buses AC principales.
  • APU Generator: 30–40 kVA. Puede sustituir cualquier IDG fallido. Alimenta los buses AC cuando los motores no están operativos en tierra.
  • AC Buses: AC Left Bus (IDG1), AC Right Bus (IDG2), AC Essential Bus. El Essential Bus tiene prioridad de alimentación y puede ser conectado manualmente a cualquier fuente disponible.
  • DC System: TRUs (Transformer Rectifier Units) convierten AC a 28V DC. DC Left, DC Right, DC Essential buses. Batería de emergencia 24V / 17Ah (NiCd). La batería alimenta el Hot Battery Bus permanentemente.
  • Bus Tie: Interconexión entre los buses izquierdo y derecho para balance de carga y redundancia en caso de fallo de un generador. Operado automáticamente por el Bus Tie Controller.
  • Emergency power: En pérdida de ambos IDGs y APU: la batería alimenta los sistemas esenciales de emergencia (instrumentos, comunicaciones básicas, iluminación de emergencia). Capacidad limitada (30 min aprox con carga mínima).
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Presurización y Aire Acondicionado

  • Bleed air: Stage 6 y stage 10 del compresor HP del CF34-3B1. Regulado por la Bleed Management System (BMS). Cada motor suministra bleed a su propio sistema de aire acondicionado (cross-tie disponible en caso de fallo).
  • Packs de Aire Acondicionado: Un solo pack (diseño más simple que aeronaves de pasillo único mayor) de ciclo bootstrap. Temperatura regulada por el Air Conditioning Controller (ACC). Suministra aire frío a la cabina y cockpit.
  • Presurización: Un Cabin Pressure Controller (CPC) automático. Altitud de cabina ≤8,000 ft. ΔP máxima operacional: 8.8 PSI. Una outflow valve primaria y válvula de seguridad. Control manual disponible si falla el automático.
  • Recirculación: Ventiladores de recirculación mezclan el aire de pack con aire de cabina filtrado para reducir la demanda de bleed air fresco, mejorando eficiencia.
  • Anti-Ice: Calefacción de bordes de ataque por bleed air (wing anti-ice). Calefacción eléctrica para parabrisas y cubiertas de sondas (pitot heat, TAT probes). Motor inlet anti-ice por bleed air del propio motor (P2/T2 probe heat).
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Controles de Vuelo y Superficies

  • Sistema convencional de cables: A diferencia del A320, el CRJ200 tiene controles de vuelo convencionales con cables y poleas conectando la columna de control y los pedales directamente a las superficies (mediante actuadores hidráulicos o de cable). Sensación de control más directa, aunque más pesada a altas velocidades.
  • Ailerones: Superficies primarias de control lateral. Accionados por actuadores hidráulicos. Hay un aileron tab en cada superficie que asiste en el control ante fallo hidráulico parcial.
  • Elevadores: Superficies de control de cabeceo accionadas hidráulicamente. El THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) se mueve eléctricamente para aliviar la carga en los elevadores. Trim eléctrico principal; emergencia: trim manual con rueda de trim.
  • Rudder: Control de guiñada accionado hidráulicamente con rudder pedals. Yaw Damper actúa sobre el rudder actuator. Ratio de reducción de pedales activo a alta velocidad (limitador de movimiento de rudder).
  • Flaps: Fowler flaps en 5 posiciones: 0, 8, 20, 30, 45 grados. Accionados hidráulicamente con protección de asimetría (FSEU equivalente). Slats extensibles en posiciones de flap.
  • Spoilers: Cuatro paneles por ala (flight spoilers + ground spoilers). Los flight spoilers también actúan como roll spoilers (en coordinación con ailerones). Ground spoilers se arman para despliegue automático al toque en pista.
  • Stick Pusher / Shaker: Sistema AFCS de advertencia de entrada en pérdida. Stick shaker (vibración) al approacharse al α crítico. Stick pusher aplica fuerza de cabeceo negativo para romper la entrada en pérdida (deep stall protection). Puede ser desactivado con botón PUSHER INHIBIT en emergencia (mantenida presionada).

Limitaciones de Referencia

Datos de referencia aproximados para estudio. Las limitaciones exactas y certificadas están en el AFM y QRH del fabricante para cada variante específica.
LimitaciónValor de referencia
VMO (velocidad operacional máxima)320 KIAS
MMO (Mach operacional máximo)M0.81
Altitud máxima certificadaFL410 (41,000 ft)
MTOW (CRJ200)24,041 kg (53,000 lb)
MLW (CRJ200)21,319 kg (47,000 lb)
Vle (tren extendido)250 KIAS
Vlo extension250 KIAS
Vlo retraction200 KIAS
Vfe Flap 8250 KIAS
Vfe Flap 20220 KIAS
Vfe Flap 30200 KIAS
Vfe Flap 45162 KIAS
ΔP máxima (operacional)8.8 PSI
Max tailwind10 kt

Conceptos de Procedimientos (Referencia)

  • Deep Stall Awareness: El diseño T-tail hace al CRJ200 susceptible al deep stall. La conciencia de situación de velocidad, actitud y configuración es crítica. El stick shaker es advertencia temprana; el stick pusher actúa preventivamente.
  • Engine Start (Normal): Normalmente se arranca motor 2 primero con bleed APU, luego motor 1 con crossbleed. Monitor ITT, N1, N2, oil pressure durante arranque. FADEC controla el proceso.
  • Takeoff callouts: "V1... Rotate... V2... Positive Rate... Gear Up..." — gestión manual del empuje a N1 target calculado. No hay autothrottle.
  • Approach briefing: Incluye limitaciones de performance en pistas cortas (CRJ200 tiene alta velocidad de aproximación relativa a su tamaño), condiciones de frenos, antiskid.
  • Single Engine approach: Velocidades aumentadas, cálculo de performance crítico. La aeronave puede ser operada con un motor en procedimiento de aproximación y aterrizaje según MEL y condiciones.
  • Sterile Cockpit: Por debajo de 10,000 ft o durante fases críticas (§121.542). Solo actividades esenciales de vuelo.