Generalidades del TipoType Overview

787-8

  • ~242 pax (2 clases), alcance ~13,530 km
  • Longitud: 56.7 m
  • Variante base — entró en servicio 2011
  • ~242 pax (2-class), range ~7,305 nm
  • Length: 56.7 m (186 ft)
  • Base variant — entered service 2011

787-9 / 787-10

  • 787-9: ~290 pax, fuselaje +6.1 m vs -8, alcance ~14,140 km
  • 787-10: ~330 pax, fuselaje +5.5 m vs -9, alcance ~11,910 km (mayor capacidad, menor alcance)
  • Ala idéntica en las 3 variantes; tren de aterrizaje reforzado en -10
  • 787-9: ~290 pax, fuselage +6.1 m vs -8, range ~7,635 nm
  • 787-10: ~330 pax, fuselage +5.5 m vs -9, range ~6,430 nm (higher capacity, shorter range)
  • Identical wing across all 3 variants; reinforced landing gear on the -10

Materiales compuestos: Aproximadamente el 50% de la estructura primaria (fuselaje y alas) está fabricada en CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), a diferencia de las estructuras metálicas tradicionales. Esto reduce peso, mejora resistencia a la fatiga y permite mayor diferencial de presurización de cabina.

Composite materials: Approximately 50% of the primary structure (fuselage and wings) is built from CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), unlike traditional metal structures. This reduces weight, improves fatigue resistance, and allows for a higher cabin pressurization differential.

Sistemas PrincipalesMain Systems

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Aviónica – Common Core System (CCS)Avionics – Common Core System (CCS)

  • Common Core System (CCS): Arquitectura centralizada de cómputo (Common Computing Resource) que aloja múltiples funciones de aviónica en cabinets redundantes, en vez de cajas individuales (line replaceable units) dedicadas por función.
  • Pantallas: 5 pantallas LCD de gran formato (Honeywell) configurables: PFD, ND, EICAS-equivalente y páginas de sistema sinóptico (electrical, hydraulic, fuel, etc.).
  • HUD (Head-Up Display): Disponible como opción en ambos puestos — apoya aproximaciones de baja visibilidad.
  • FMS dual: Gestión de vuelo con VNAV/LNAV, RNP AR capability certificada.
  • Datalink: ACARS, CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) para operaciones oceánicas/remotas.
  • EGPWS / TCAS II v7.1: Igual que otras aeronaves modernas, con terrain display integrado en el ND.
  • Common Core System (CCS): Centralized computing architecture (Common Computing Resource) hosting multiple avionics functions in redundant cabinets, instead of individual function-dedicated line replaceable units.
  • Displays: 5 large-format LCD screens (Honeywell), configurable: PFD, ND, EICAS-equivalent, and synoptic system pages (electrical, hydraulic, fuel, etc.).
  • HUD (Head-Up Display): Available as an option on both seats — supports low-visibility approaches.
  • Dual FMS: Flight management with VNAV/LNAV, certified RNP AR capability.
  • Datalink: ACARS, CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) for oceanic/remote operations.
  • EGPWS / TCAS II v7.1: Same as other modern aircraft, with terrain display integrated into the ND.
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Arquitectura Eléctrica "More Electric""More Electric" Electrical Architecture

  • Sin sangría neumática tradicional: El 787 elimina la sangría de aire de motores para presurización, anti-hielo de ala y arranque — funciones que en aviones convencionales dependen de bleed air. En su lugar usa compresores de cabina eléctricos.
  • Generadores: Cuatro generadores principales de 250 kVA (dos por motor) + dos generadores de APU de 225 kVA — la mayor capacidad eléctrica generada de cualquier avión comercial en su categoría al momento de su diseño.
  • Buses de 235V AC: Voltaje mayor a lo tradicional (115V AC) para reducir peso de cableado. Conversión a 115V AC / 28V DC según el sistema.
  • Baterías de Li-ion: Dos baterías principales de ion-litio (main y APU battery). Tras incidentes de 2013, se implementó un contenedor reforzado (venting enclosure) para mitigar riesgo de térmico runaway.
  • RAT (Ram Air Turbine): Respaldo eléctrico/hidráulico de emergencia si se pierde generación normal.
  • No traditional pneumatic bleed: The 787 eliminates engine bleed air for pressurization, wing anti-ice, and starting — functions that on conventional aircraft rely on bleed air. It instead uses electric cabin air compressors.
  • Generators: Four main 250 kVA generators (two per engine) + two 225 kVA APU generators — the largest electrical generation capacity of any commercial aircraft in its category at the time of its design.
  • 235V AC buses: Higher voltage than traditional (115V AC) to reduce wiring weight. Converted to 115V AC / 28V DC depending on the system.
  • Li-ion batteries: Two main lithium-ion batteries (main and APU battery). Following 2013 incidents, a reinforced venting enclosure was implemented to mitigate thermal runaway risk.
  • RAT (Ram Air Turbine): Emergency electrical/hydraulic backup if normal generation is lost.
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Motores GEnx-1B / Trent 1000GEnx-1B / Trent 1000 Engines

  • Opción dual de motor: El 787 puede equiparse con GE GEnx-1B o Rolls-Royce Trent 1000 (decisión de la aerolínea al ordenar la aeronave) — ambos con arquitectura de bypass ratio alto (~9:1) para eficiencia de combustible.
  • Empuje: ~53,000–76,000 lbf según variante y motor (787-8 vs 787-10 requieren distinto empuje).
  • FADEC dual-channel: Control digital completo. Integración con Common Core System para monitoreo.
  • Chevrons en la góndola: Bordes serrados (scalloped) en el escape del motor — reducen ruido de la mezcla de flujos.
  • Extracción eléctrica del motor: Generadores integrados en el motor extraen potencia eléctrica directamente del eje, sin sangría de aire (variable frequency starter/generator).
  • Dual engine option: The 787 can be fitted with either GE GEnx-1B or Rolls-Royce Trent 1000 (airline's choice at aircraft order) — both with high bypass ratio architecture (~9:1) for fuel efficiency.
  • Thrust: ~53,000–76,000 lbf depending on variant and engine (787-8 vs 787-10 require different thrust ratings).
  • Dual-channel FADEC: Full digital control. Integrated with the Common Core System for monitoring.
  • Nacelle chevrons: Scalloped trailing edges on the engine exhaust — reduce jet-flow mixing noise.
  • Electric engine extraction: Engine-integrated generators extract electrical power directly from the shaft, without bleed air (variable frequency starter/generator).
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Hidráulica (5,000 PSI)Hydraulics (5,000 PSI)

  • Presión elevada: Sistema hidráulico a 5,000 PSI (vs 3,000 PSI típico en 737/A320) — permite componentes hidráulicos más pequeños y ligeros para la misma fuerza.
  • Tres sistemas independientes (L, C, R): Bombas accionadas por motor (EDP) en L y R; bomba eléctrica en el sistema Center, además de bombas eléctricas de respaldo (demand pumps) en cada sistema.
  • Superficies de control fly-by-wire: Actuadores hidráulicos electrónicamente comandados (no cables mecánicos directos).
  • Frenos eléctricos (Electric Brake System - EBS): A diferencia de la mayoría de aviones, el 787 usa un sistema de frenos accionado eléctricamente en vez de hidráulico convencional.
  • High pressure: 5,000 PSI hydraulic system (vs the typical 3,000 PSI on 737/A320) — allows smaller, lighter hydraulic components for the same output force.
  • Three independent systems (L, C, R): Engine-driven pumps (EDP) on L and R; electric pump on the Center system, plus backup electric demand pumps on each system.
  • Fly-by-wire control surfaces: Electronically commanded hydraulic actuators (no direct mechanical cables).
  • Electric Brake System (EBS): Unlike most aircraft, the 787 uses an electrically actuated brake system instead of conventional hydraulics.
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Presurización sin Sangría (Bleed-less)Bleed-less Pressurization

  • Compresores de cabina eléctricos: Reemplazan los packs neumáticos tradicionales alimentados por bleed air. Aire fresco tomado directamente de scoops externos y comprimido eléctricamente.
  • Altitud de cabina menor: Gracias al fuselaje de material compuesto (mayor resistencia a fatiga a diferencial de presión más alto), la altitud de cabina en crucero es de ~6,000 ft, vs ~8,000 ft en aviones metálicos tradicionales — mejora significativa en confort del pasajero.
  • Humedad de cabina mejorada: El fuselaje compuesto no es susceptible a corrosión, lo que permite mayor humedad relativa en cabina que en fuselajes de aluminio.
  • Ventanas eléctricas dimmables: No usan cortinas mecánicas — el oscurecimiento es electrocrómico (dimmer switch por ventana).
  • Electric cabin compressors: Replace the traditional bleed-air-fed pneumatic packs. Fresh air is drawn directly from external scoops and electrically compressed.
  • Lower cabin altitude: Thanks to the composite fuselage (greater fatigue resistance at a higher pressure differential), cruise cabin altitude is ~6,000 ft, vs ~8,000 ft on traditional metal aircraft — a significant improvement in passenger comfort.
  • Improved cabin humidity: The composite fuselage is not susceptible to corrosion, allowing higher relative cabin humidity than aluminum fuselages.
  • Electrochromic dimmable windows: No mechanical shades — dimming is electrochromic (per-window dimmer switch).
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APU y ArranqueAPU & Starting

  • APU Hamilton Sundstrand (Collins) APS5000: Suministra únicamente potencia eléctrica — NO suministra aire de sangría, consistente con la arquitectura bleed-less del avión.
  • Arranque del motor: Motores de arranque eléctricos (Variable Frequency Starter/Generator) en lugar de arranque neumático tradicional (air turbine starter).
  • APU battery dedicada: Batería de ion-litio independiente para arranque del APU sin depender de la batería principal.
  • Hamilton Sundstrand (Collins) APS5000 APU: Supplies electrical power only — does NOT supply bleed air, consistent with the aircraft's bleed-less architecture.
  • Engine starting: Electric starters (Variable Frequency Starter/Generator) instead of the traditional pneumatic air turbine starter.
  • Dedicated APU battery: Independent lithium-ion battery for APU starting without relying on the main battery.

Limitaciones de ReferenciaReference Limitations

Datos de referencia aproximados para estudio. Las limitaciones exactas y certificadas están en el AFM y QRH del fabricante para cada variante y motor específico (GEnx-1B vs Trent 1000).

Approximate reference data for study purposes. Exact certified limitations are in the manufacturer's AFM and QRH for each specific variant and engine (GEnx-1B vs Trent 1000).

LimitaciónLimitationValor de referenciaReference value
VMO330 KIAS
MMOM0.90
Altitud máxima certificadaMax certified altitudeFL430 (43,000 ft)
MTOW (787-9)254,691 kg (561,500 lb)
MLW (787-9)192,777 kg (425,000 lb)
Altitud de cabina en cruceroCruise cabin altitude~6,000 ft
Diferencial máximo de presurizaciónMax pressurization differential9.4–9.7 PSI
Vle (tren extendidogear extended)270 KIAS / M0.82
Presión hidráulicaHydraulic pressure5,000 PSI
Voltaje eléctrico principalMain electrical voltage235V AC
Alcance máximo (787-9)Max range (787-9)~14,140 km / 7,635 nm

Conceptos de Procedimientos (Referencia)Procedure Concepts (Reference)

  • ETOPS/EDTO: El 787 está certificado para operaciones ETOPS-330 (hasta 330 minutos OEI), esencial para sus rutas transoceánicas largas — ver la sección dedicada de ETOPS/EDTO en este sitio.
  • Battery caution/failure: Procedimiento específico QRH ante indicaciones de batería (main o APU) — puede requerir apagado del sistema afectado y contención según el diseño post-2013.
  • Electrical system loss: Ante pérdida de generadores, el RAT se despliega automáticamente para mantener sistemas esenciales de vuelo.
  • Cabin altitude anormal: Debido a la ausencia de bleed tradicional, el diagnóstico de fallas de presurización involucra los compresores eléctricos de cabina en vez de válvulas de sangría del motor.
  • Sterile Cockpit: Por debajo de 10,000 ft o durante fases críticas, solo actividades esenciales de vuelo.
  • ETOPS/EDTO: The 787 is certified for ETOPS-330 operations (up to 330 minutes OEI), essential for its long transoceanic routes — see the dedicated ETOPS/EDTO section on this site.
  • Battery caution/failure: Specific QRH procedure for battery indications (main or APU) — may require shutting down the affected system and containment per the post-2013 design.
  • Electrical system loss: Upon generator loss, the RAT deploys automatically to maintain essential flight systems.
  • Abnormal cabin altitude: Due to the absence of traditional bleed, pressurization fault diagnosis involves the electric cabin compressors rather than engine bleed valves.
  • Sterile Cockpit: Below 10,000 ft or during critical phases, only essential flight-related activities.